Na de Eerste Wereldoorlog (1914 - 1918) had Nederland het economisch zwaar. Vanaf de jaren '20 begon de welvaart toe te nemen en kreeg het spoor steeds meer concurrentie van het opkomende autoverkeer. Bussen, personenauto's en vrachtwagens waren in opkomst en wonnen steeds meer terrein van de trein. Veel tram- en treinbedrijven zochten oplossingen om de exploitatie goedkoper uit te voeren om zo te kunnen concurreren. Veel stoomlocomotieven werden vervangen door goedkopere benzine-, elektrische of dieseltreinen of trams. Een stoomlocomotief moet uren van tevoren al worden opgestookt voordat de machine kan worden ingezet. Naast kolen en water kost dit ook veel loon voor het personeel. Ook waren voor een stoomloc altijd een machinist en een stoker nodig; op nieuwer materieel is een stoker niet meer nodig en het nieuwe materieel kan zo worden opgestart als ze nodig zijn. Naast nieuwe locomotieven en treinstellen werden voor lokaalspoorlijnen nieuwe motorwagens gebouwd. Het nieuwe materieel is ook goedkoper in onderhoud. Na de oprichting van het samenwerkingsverband Nederlandsche Spoorwegen, in 1917, werkte NS hard om de dure stoomlocomotieven te vervangen.

In 1927 bestelde NS haar eerste benzinelocomotief. De locomotief was een proeflocomotiefje uit Duitsland met het nummer 101. De loc had slechts een vermogen van 30 pk en een maximale snelheid van 10 km/u. De locomotief was voorzien van treeplanken aan de zijkant waarvandaan de rangeerder of machinist de loc kon bedienen. Twee jaar later werd nog een prototype gebouwd door dezelfde fabrikant, de 102. De 102 had wel een dak voor de rangeerder of machinist en de maximale snelheid werd verhoogd van 10 km/u naar 30 km/u. NS was zeer te spreken over deze locomotief. Tussen 1930 en 1932 liet NS nog 50 locomotieven, met de nummers 103 t/m 152, bouwen. Ongeveer de eerste helft van de locomotieven, de 103 t/m 130, kreeg een appelgroene kleur. De 131 t/m 152 werden in het donkergroen geleverd. De seriebouwlocomotieven hadden een vermogen van 50 pk en een maximale snelheid van 30 km/u. De rangeerlocs mochten door hun simpele bediening naast machinisten ook bediend worden door rangeerders. De rangeerders hadden een lager loon, wat de locomotieven ook goedkoper maakte. De locomotieven werden verdeeld over middelgrote stations en werkplaatsen voor rangeerwerkzaamheden.

De NS 100'en waren te zwak en te langzaam om goederentreinen op de hoofdbaan te rijden. Daarom plaatste NS in 1934, twee jaar nadat de laatste locomotief was geleverd, een proeforder van 12 locomotieven bij Werkspoor in Amsterdam. Deze nieuwe diesellocomotieven hadden een dicht machinistenhuis en een vermogen van 72 pk en een maximale snelheid van 65 km/u. Zo konden deze locomotieven ook lichte goederentreinen rijden op de hoofdbaan. De locomotieven kregen de nummers 201 t/m 212. De locomotieven kregen door het mekkerende geluid van de uitlaat, die als fluit werd gebruikt, de bijnaam Sik. De serie NS 100, de voorloper van de Sik, kreeg hierdoor de bijnaam Oersik. De Sikken waren zo'n succes dat tussen 1935 en 1940 nog 109 machines werden gebouwd. Al sinds de komst van de eerste Sikken verkocht NS enkele van haar Oersikken aan bedrijven, doordat de locomotieven niet meer nodig waren. Tijdens de oorlog werden een aantal Oersikken en maar liefst 72 Sikken meegenomen naar het oosten, waarvan uiteindelijk de meeste Oersikken en 60 Sikken terugkeerden. Om de Oersikken en Sikken te vervangen die tijdens de oorlog sneuvelden, werden tussen 1948 en 1951 nog eens 48 nieuwe Sikken besteld. Door de komst van de nieuwe Sikken werden de laatste Oersikken bij NS in 1950 buitendienst gesteld. In hetzelfde jaar kocht Spoorijzer in Delft 11 Oersikken van NS. Spoorijzer gaf de locomotieven een grondige revisie. De benzinemotoren met een vermogen van 50 pk werden vervangen door dieselmotoren met 65 pk. Na de revisie verkocht Spoorijzer alle locomotieven aan bedrijven. De 122 rangeerde zelfs tot in de jaren '90 bij Suikerfabriek Vlaanderen in Moerbeke.

Oersik 103 is in 1930 gebouwd, in 1947 of 1948 werd de loc door NS terzijde gesteld. De 103 werd verkocht aan NV Staalwerken 'De Maas' in Maastricht. In de jaren '70 raakte de loc defect en werd deze aan de Stoomtrein Goes-Borsele gegeven. Daar werd de Oersik opgeknapt, maar hij kreeg geen revisie. De loc kreeg wel de naam 'Beer'. Later werd de 103 aan het Spoorwegmuseum gegeven. In de NS-werkplaats in Tilburg kreeg de loc een dieselmotor en zijn donkergroene kleur weer terug. De naam 'Beer' werd ook verwijderd. Van 1989 tot en met 1996 werd de Oersik gebruikt voor ritjes in het Spoorwegmuseum. Toen raakte de motor defect en werd de locomotief terzijde gesteld. In 2017 was de 103 toe aan een nieuwe schilderbeurt en tussen 2017 en 2019 werd de 103 weer appelgroen geschilderd. Hiermee heeft de locomotief zijn originele kleur weer terug, waarmee hij als eerste van de serieproductie werd geleverd.