Na de Eerste Wereldoorlog (1914 - 1918) had Nederland het economisch zwaar. Vanaf de jaren '20 begon de welvaart toe te nemen en kreeg het spoor steeds meer concurrentie van het opkomende autoverkeer. Bussen, personenauto's en vrachtwagens waren in opkomst en wonnen steeds meer terrein van de trein. Veel tram- en treinbedrijven zochten oplossingen om de exploitatie goedkoper uit te voeren om zo te kunnen concurreren. Veel stoomlocomotieven werden vervangen door goedkopere benzine-, elektrische of dieseltreinen of trams. Een stoomlocomotief moet uren van tevoren al worden opgestookt voordat de machine kan worden ingezet. Naast kolen en water kost dit ook veel loon voor het personeel. Ook waren voor een stoomloc altijd een machinist en een stoker nodig; op nieuwer materieel is een stoker niet meer nodig en het nieuwe materieel kan zo worden opgestart als ze nodig zijn. Naast nieuwe locomotieven en treinstellen werden voor lokaalspoorlijnen nieuwe motorwagens gebouwd. Het nieuwe materieel is ook goedkoper in onderhoud. Na de oprichting van het samenwerkingsverband Nederlandsche Spoorwegen, in 1917, werkte NS hard om de dure stoomlocomotieven te vervangen.

Tussen 1927 en 1932 bestelde NS haar eerste benzinelocomotieven. NS liet in Duitsland 52 rangeerlocomotiefjes bouwen, met de nummers 101 t/m 152. Op de proeflocomotieven 101 en 102 na hadden de locomotieven een vermogen van 50 pk en een maximale snelheid van 30 km/u. De locomotieven waren voorzien van treeplanken aan de zijkant waarvandaan de rangeerder of machinist de loc kon bedienen. De rangeerlocs mochten door hun simpele bediening naast machinisten ook bediend worden door rangeerders. De rangeerders hadden een lager loon, wat de locomotieven ook goedkoper maakte. De locomotieven werden verdeeld over middelgrote stations en werkplaatsen voor rangeerwerkzaamheden.

De NS 100'en waren te zwak en te langzaam om goederentreinen op de hoofdbaan te rijden. Daarom plaatste NS in 1934 een proeforder van 12 locomotieven bij Werkspoor in Amsterdam. Deze nieuwe diesellocomotieven hadden een dicht machinistenhuis en een 4-cilinder Stork-Ganz dieselmotor met een vermogen van 72 pk en een maximale snelheid van 65 km/u. De locomotieven kregen de nummers 201 t/m 212 en werden donkergroen geschilderd. Door het ontbreken van een compressor werd een hulpstukje in de uitlaat gezet om als fluit te dienen. Als de machinist aan een koord trekt, sluit dit stuk de uitlaat deels af, waardoor de loc gaat fluiten. De locs krijgen door de uitlaatfluit en het mekkerende geluid de bijnaam 'Sik'. De voorgangers van de serie 100 kregen de bijnaam 'Oersik'. Net als hun voorgangers mochten de Sikken ook door rangeerders bediend worden. De Sikken werden voor allerlei soorten rangeerwerkzaamheden ingezet. Daarnaast reden ze ook met lichte goederentreinen op de hoofdbaan en op tramlijnen. Deze treinen werden meestal naar grotere rangeerterreinen gereden, waar ze samengevoegd werden in grote goederentreinen. De Sikken waren zo'n succes dat tussen 1935 en 1940 nog 109 machines werden gebouwd door Werkspoor in Amsterdam en de Centrale Werkplaats Zwolle. De latere Sikken weken op kleine details af van de eerste proefserie. Tot aan de Tweede Wereldoorlog bestond de serie locomotieven uit 121 stuks, genummerd 201 t/m 321.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog ontstond een schaarste aan dieselolie. Om toch de Sikken te kunnen gebruiken, werden ongeveer vijftig locomotieven voorzien van een op hout gestookte houtgasgenerator. Hierdoor moesten de locomotieven lang van tevoren worden gestookt om ze te kunnen gebruiken, maar tijdens de oorlog konden ze tenminste worden ingezet. Bij de SGB in Goes staat Sik 210 met een gereconstrueerde houtgasgenerator. Na de oorlog zijn de omgebouwde locomotieven weer teruggebouwd om op dieselolie te rijden. Tijdens de oorlog werden maar liefst 72 Sikken meegenomen naar het oosten, waarvan er uiteindelijk 60 terugkeerden. Om de Oersikken en Sikken te vervangen die tijdens de oorlog sneuvelden, werden tussen 1948 en 1951 nog eens 48 nieuwe Sikken besteld bij Werkspoor in Amsterdam. Deze nieuwe Sikken werden doorgenummerd met de bestaande vloot en kregen de nummers 322 t/m 369. Hiermee komt het totaal aantal Sikken dat bestaan heeft op 169, de 201 t/m 369. Door de komst van de nieuwe Sikken werden de laatste Oersikken in 1950 buitendienst gesteld. Vanwege het teruglopen van het buurtgoederenvervoer verkocht NS in 1952 al voor het eerst twee Sikjes aan particuliere ondernemingen. De 293 werd verkocht aan Pakhuismeesteren van de Thee in Rotterdam en de 311 aan de Koninklijke Zinkwit-Maatschappij te Budel. Rond de jaren '60 werden alle oude motoren van de Sikken vervangen door een 3-cilinder Stork-Ricardo dieselmotor met een vermogen van 80 pk. Vanaf eind jaren '60 liet NS tien Sikken slopen en ook werden er ongeveer 10 verkocht aan andere bedrijven.

In 1968 presenteerde NS als onderdeel van Spoorslag '70 de nieuwe gele huisstijl van het bedrijf. In de jaren '70 en begin jaren '80 werden alle Sikken voorzien van de nieuwe geel-grijze huisstijl. In 1972 werd de Sik 360 voorzien van een HIAB-kraan. De kraan heeft een hefvermogen van 2 ton en kan 6,5 meter worden uitgeschoven. De kraan werd gebruikt tijdens spoorwerkzaamheden. In 1974 en 1975 zijn 13 Sikken voorzien van een kraan. In 1982 en 1983 zijn nog drie Sikken van een HIAB-kraan voorzien. De in totaal 17 locomotieven werden Kraansikken genoemd.

Bij de opsplitsing van NS in 1995 werden de Sikken verdeeld over NS Reizigers, NS Cargo, NedTrain en diverse spooraannemers. Strukton kreeg 44 Sikken, VolkerRail kreeg er 23, NBM Rail kreeg 17 Sikken en Railpro kreeg vijf locomotieven. Lang niet alle Sikken werden bij de spooraannemers gebruikt. In 2003 werd de Arbowetgeving aangepast, waardoor het verplicht werd dat Sikken een hekwerk rondom de treeplanken kregen. Het personeel zou namelijk van de treeplanken aan de zijkant af kunnen vallen tijdens het rijden. Hierom werden een paar Sikken voorzien van een hekwerk om de treeplanken heen. Deze Arbowetgeving en het inmiddels bijna compleet verdwenen buurtgoederenvervoer betekenden het einde voor de Sikken. De laatste Sikken zijn in 2008 na een indrukwekkende 74 dienstjaren van het loctype buitendienst genomen. De spooraannemers gaven veel van hun Sikken door aan spoorwegmusea of ze werden als monument geplaatst. Van de 169 Sikken zijn er ongeveer 60 hierdoor bewaard gebleven. Vrijwel iedere museumstichting heeft één of meerdere Sikken en er staan er tientallen door het land als monumenten. Voor de spoorwegmusea zijn het ideale locomotieven, omdat ze goedkoop en makkelijk in gebruik zijn. Daarnaast passen ze mooi in het tijdsbeeld van de musea.

In 1952 werd de loc aan de Koninklijke Zinkwit-Maatschappij te Budel verkocht. In 1987 werd de loc door de KZM aan het Spoorwegmuseum in Utrecht geschonken.