12-03-2018 / 13.15 uur
AMSTERDAM - Wij kregen begin december de mogelijkheid om een exclusief kijkje te nemen in de tunnels van de Noord/Zuidlijn. We namen ons fototoestel en filmcamera mee en meldden ons bij het kantoor van de Noord/Zuidlijn op Amsterdam Centraal. Woordvoerder Duco Vaillant ontvangt ons op zijn kantoor. Dat we straks de tunnelbak in mogen gaan is in deze fase van het testen op de Noord/Zuidlijn uniek. Duco heeft diverse vergunningen moeten regelen om het voor ons mogelijk te maken dat we straks door de tunnels mogen lopen. Hij pleegt nog een paar laatste telefoontjes om ons aan te melden waarna we naar beneden gaan.

Bekijk onze video "De Noord/Zuidlijn van Damrak tot Sixhaven en weer terug."

We dalen via de werktrap af naar "De Kathedraal" zoals het metrostation onder het Centraal Station ook wel wordt genoemd.
 We komen uit op de verbinding tussen de Noord/Zuidlijn en de Oostlijn.

De roltrap naar perron 1 (richting Zuid)

De nu nog lege Kathedraal. Hier worden na 22 juli dagelijks ongeveer 35.000 reizigers per dag verwacht.

Omdat er die week geen testritten werden gereden konden werkvoertuigen ook nog hun laatste ritjes maken om o.a. spullen te vervoeren.

Het station ligt op een diepte van 18 meter, is 270 meter lang (inclusief technische ruimtes) en 74 meter breed.

Het station is, mede door de vele spots, mooi uitgelicht.

Dit zijn de roltrappen naar de verbinding tussen de NoordZuidlijn en de Oostlijn (waarmee we de reportage mee begonnen).

De uitgang naar het stationsplein, gezien vanaf perron 2 (richting Noord).

Op het 56 meter grote LED-scherm dat boven de sporen hangt is straks het videokunstwerk van David Claerbout ’the Weather Engine’ te zien. Het videoscherm vertoont een virtueel landschap dat, net als onze echte wereld, constant aan het weer onderhevig is. Het scherm toont het verwachte weer van de volgende dag. In het virtuele landschap woont bovendien een mannetje dat meeleeft met het weer en de seizoenen.

En dan gaan we de spoorbak in. Uiteraard is de stroom van 750 Volt van de geleiderail afgehaald. We lopen eerst in zuidelijke richting naar het Damrak. Kunt u zich nog de enorme betonnen schoenendozen herinneren, die jarenlang het gezicht van het Stationsplein bepaalden? Ook deze drie caissons waren nodig voor de bouw van Noord/Zuidlijn. Ze liggen tussen het Stationsgebouw en het Damrak, waar de geboorde tunnel begint. In totaal vormen ze zo’n 110 meter Noord/Zuidlijntunnel.

Zo zag de bouw van één van de caissons er jaren geleden uit. Foto Gé Dubbelman

Na het Centraal Station liggen wissels waardoor de metro, in geval van verstoring van de dienstregeling, van spoor kan verwisselen.

Door dit gat zijn jarenlang vele spullen voor de bouw van de Noord/Zuidlijn aan- en afgevoerd.

We staan voor de overgang van de caissons naar de geboorde tunnel.

Op de overgang is een stukje extra rails aangebracht.

Boven de in/uitgang van de tunnel hangen stuwdrukventilatoren. Deze zijn met het oog op rookontwikkeling aangebracht en moeten er voor zorgen dat in ieder geval één van de tunnels rookvrij blijft als er brand uitbreekt. Dit gebeurt door met de stuwdrukventilatoren overdruk te creëren. De overdruk creëer je door de stuwdrukventilatoren tegen elkaar in te laten blazen. Als er dus brand uitbreekt tussen de startschacht van de tunnel bij de Dam en station Rokin dan blazen ze op volle kracht lucht naar elkaar toe, zodat de rook geen kans krijgt om zich te ontwikkelen in de naastgelegen tunnel die brandvrij is. Ook zijn er bij de stations rookwarmteafvoerkanalen aangelegd, zodat de rook in de tunnel waar de calamiteit plaatsvindt ook weggezogen wordt.

Overal in de tunnel staat veiligheid voorop. Zo ook hier bij de oversteek over het spoor tussen de twee looppaden in de tunnel. De derde rail is netjes naar beneden gehaald zodat er geen kans is elektrocutie bij een eventuele oversteek.

Diverse technische installaties hangen in de tunnel.

In een S-bocht gaan we naar het Damrak toe.

In de tunnel hangen diverse communicatie antennes. Dit is een UMTS/GSM antenne (voor de mobiele telefoon).
Deze "praat" met de volgende antenne zo’n 100 meter verderop.

Tussen de sporen zijn om de zoveel meter bakens aangebracht. Hierdoor kan de verkeersleiding precies zien waar in de tunnel zich een metro begeeft. Lees en bekijk er hier meer over.

We kijken nu in de richting van de Beurs van Berlage en de Bijenkorf.

Een aantal dingen vallen enorm op in de tunnel. Ten eerste dat qua veiligheid echt overal aan gedacht is. Ten tweede dat de tunnel kurkdoog is en ten derde dat de tunnel ontzettend schoon is. Hulde voor de bouwers want de bodem van de Amsterdam is zo zacht en vochtig als een puddingbroodje. Een knap staaltje werk!

We draaien weer om en lopen terug naar het Centraal Station.

De grote waterkering t.h.v. de Prins Hendrikkade. Bekijk via deze link een test van de waterkering en lees er meer over.

De wissels voor het Centraal Station.

Een detectieapparaat om de wielen van de metro te detecteren. Zo kan de verkeersleiding 'zien' waar de metro zich op het spoor bevindt.

Station Centraal. Aan de linkerkant spoor 1 (richting Zuid) en rechts spoor 2 (richting Noord)

Een kijkje over spoor 1. Bij alle perrons in de tunnel zit extra 'vluchtruimte'. Deze vluchtruimte is ervoor bedoeld dat als er onverhoopt iemand op het spoor zou vallen op het moment dat er een metro aan komt rijden, de persoon in kwestie nog snel even onder het perron kan schuilen en dat deze niet geraakt wordt door de metro. Ook zit de geleiderail ter hoogte van de perrons aan de overzijde van het spoor.

Een kijkje over spoor 2. Om het station onder het Centraal Station te bouwen werd er een tunnel onder het CS ingevaren, nadat er hier eerst ruimte was gemaakt waarbij talloze heipalen vervangen werden. Onder veel belangstelling werd tunneldeel Priscilla in mei 2011 secuur op haar plek gelegd, zonder dat Cuypers’ gebouw maar een millimeter van zijn plek week. Lees meer over op de website van de Noord/Zuidlijn.

De geleiderail is wegens de werkzaamheden spanningsloos gesteld en geaard.

We lopen door de spoorbak van spoor 2 richting 't IJ.

De trappen naar de uitgang aan de De Ruijterkade (de achterkant van het Centraal Station).

We staan hier aan het begin van de IJtunnel.

Dit is één van de vluchtdeuren in de tunnel. Bij brand zal een metro in principe altijd doorrijden naar het volgende station (het safe-havenprincipe), maar als de metro bijvoorbeeld ontspoort is, is dat niet mogelijk. Reizigers kunnen dan via een vluchtdeur lopen naar de naastliggende tunnel en zo te voet het eerstvolgende station bereiken. 

Het dieptepunt van de tunnel ligt vrij kort achter het Centraal Station.
Dat betekent dat het grootste gedeelte van de tunnel in de richting van Noord omhoog loopt.

Dit apparaat is een assenteller. Hierdoor kan de verkeersleiding 'zien' waar de metro zich op het spoor bevindt.

We bereiken 'vaste wal' in Noord. Ook hier is een waterkering gebouwd. Omdat hier meer ruimte was, is dit een waterkering die in z'n geheel omhoog en omlaag gaat.

Al vrij snel na de waterkering komen we bij de wissels bij Sixhaven terecht.

In het midden van de tunnelbak bij Sixhaven ligt nu een keerspoor voor de metro's. In de toekomst zal hier mogelijk een station aangelegd worden maar hierover moet nog beslist worden. In elk geval is bij het bouwen wel al rekening gehouden met een toekomstig station. Hier loopt de bovenkant van de tunnel al een stukje omhoog zodat het de juiste maten heeft als hier een station zal komen.

Op de plaats van het keerspoor zal bij een toekomstig station dan het perron komen te liggen.

We keren hier weer om en nemen een kijkje in de richting van het Centraal Station.

Voor de ingang van de IJtunnel, gezien vanaf de kant van Noord, bevindt zich een netwerk van stroomkabels voor het voeden van de geleiderail.

Het begin van de IJtunnel met de waterkering.

In de tunnel staan we bij een overgang van het ene tunneldeel naar het andere tunneldeel.

Om elke 500 meter is een vluchtweg.

We staan nu op het diepste punt van de IJtunnel. Het stukje vanaf hier naar het Centraal Station is ook meteen de steilste helling van de Noord/Zuidlijn. Hier zijn verschillende hellingproeven uitgevoerd.

Vlak voor het Centraal Station zit ook weer een waterkering. Bij een eventueel lek van de IJtunnel (wat in principe nooit zal gebeuren) kan de waterkering gesloten worden zodat het station niet onder water loopt.

De waterkering.

Door de hele tunnel heen hangen deze antennes. Het zijn baanantennes van Signalling & Control, het treinbeveiligingsysteem.

Luchtroosters bij de De Ruijterkade.

Een kijkje vanuit de spoorbak van spoor 2, het spoor komende uit de richting van Zuid.

De roltrappen naar het verdeelplatform bij de uitgang De Ruijterkade.

Het verdeelplatform met o.a. de chippoortjes.

Uitgang IJ-zijde. De twee onderste roltrappen zijn de kortste roltrappen van de Noord/Zuidlijn.

We keren terug naar het perron.

In de tunnel wordt continu de kwaliteit van de lucht in de gaten gehouden.

Voordat we verder naar de Kathedraal lopen kijken we nog even om. Het stukje tussen de IJtunnel en het begin van het perron is 'gewoon' op het land gebouwd. Onderaan de foto loopt een streep over de grond. Dat is de overgang naar de zinktunnel Priscilla die onder het Centraal Station is ingevaren.

Een close up.

Perron 1, voor de metro's die richting Zuid rijden.

Een Eerste Hulp kast voor de werklieden. Aan alles kan je merken dat veiligheid voorop staat bij de bouw van de metrolijn.

We zijn weer aangekomen in de Kathedraal. Dit is de uitgang die via de verdeelhal naar het Stationsplein gaat.

De Kathedraal wordt d.m.v. vele spotjes goed verlicht.

Nu is er nog geen reisinformatie beschikbaar. Vanaf 22 juli wel!

Onze dank gaat uit naar alle medewerkers van de Noord/Zuidlijn, en in het bijzonder naar Duco Vaillant, voor de medewerking aan deze bijzondere en exclusieve reportage.